De carretera a calle (I): Análisis del viario AC-305 para la identificación de tramos de integración urbana.
El estudio del viario AC-305 busca establecer una metodología válida y contrastada localmente para el análisis de viario en tramos urbanos, que sea la base de las posteriores estrategias de intervención, replicables y por lo tanto extrapolables a otros lugares, y de los proyectos de urbanización.
Trazado y puntos kilométricos de la AC-305.
El trabajo desarrollado es resultado del convenio entre la Axencia Galega de Infraestructuras y la Fundación RIA. La primera fase consta de un estudio de conflictos a lo largo del viario AC-305, un eje importante de la red viaria de gestión autonómica, con el objetivo de identificar tramos para intervenir posteriormente con el diseño de soluciones y propuestas para generar un espacio público más antropocéntrico.
El estudio del viario AC-305 busca establecer una metodología válida y contrastada localmente para el análisis de tramos urbanos, que sea la base de las posteriores estrategias de intervención y proyectos de urbanización. Estas estrategias, de naturaleza replicable y por tanto extrapolables a otros lugares, serán el marco de trabajo dentro del cual abordar los retos se presentan en este territorio que engloban dinámicas sociales, económicas y medioambientales.
Además del desarrollo de una metodología de acercamiento al análisis de viarios conflictivos tanto medioambiental como económica y socialmente, el presente estudio concluye con la identificación y delimitación preliminar de cinco (5) tramos en los que desarrollar propuestas de intervención que mejoren y den solución a las problemáticas detectadas.
Año
2021
Promotor
Xunta de Galicia - Consellería de Infraestruturas e Mobilidade - Axencia Galega de Infraestruturas
Fundación RIA
Localización
O Barbanza, Galicia
Equipo y colaboradores
Fundación RIA
La AC-305 es un espacio construido desde la lógica de la fluidez del tráfico y eso ha apartado las actividades sociales, degradando al mismo tiempo el tejido comercial local.
Si se comparan las imágenes aéreas del paso de la AC-305 por los núcleos costeros (el vuelo americano de 1956/57 con el PNOA de 2017), se observa claramente la innegable importancia de esta infraestructura, que es y ha sido el vector de desarrollo del margen norte de la ría de Arousa. Sin embargo, aunque la AC-305 sigue teniendo un papel fundamental el desarrollo de este territorio, no se fundamenta en los mismos principios que hace un siglo. Mientras que en su inicio la AC-305 se concibió como poco más que un camino de tierra paralelo a la costa, que además se conviertiría en la calle principal de los núcleos que atravesaba, rápidamente se transformó en una infraestructura clave para el crecimiento de la actividad pesquera y conservera (inicialmente en primera línea de mar). Esta transformación respondía a las necesidades de una industria que basaba su crecimiento en el transporte de sus productos a otros mercados cercanos por tierra. Lo mismo sucedió en los frentes y áreas portuarias de los núcleos pesqueros del norte de la ría, que se transformaron drásticamente en pequeñas y medianas zonas industriales. A partir de ese momento, la AC-305, aquel camino de sección contenida que era básicamente la prolongación de las calles principales de los núcleos, pasó a integrar y articular la mayoría de nuevos desarrollos edificatorios residenciales y comerciales de la costa.
Con el crecimiento de la actividad pesquera crecen también los conflictos a lo largo de la AC-305: convergen en un espacio físico muy limitado usos (residencial, comercial e industrial) y necesidades muy dispares. Mientras que los usos industriales presentan la necesidad de infraestructuras viarias de sección generosa y trazados suavizados que permitan el tráfico rápido de vehículos pesados, las necesidades de la mayoría de los usos restantes requieren de un tratamiento de menor escala y un acercamiento que tenga en cuenta la escala humana.
Sin una alternativa logística como el ferrocarril en esta región, la respuesta a estos conflictos se realiza mediante la creación de una vía rápida (actualmente AG-11) que asume gran parte del tráfico, pesado y ligero de largo recorrido, de los núcleos costeros. Es precisamente la consolidación de esta infraestructura rápida, junto con el cambio económico en favor del sector terciario, que acelera la siguiente transformación: la hegemonía del vehículo privado en el trazado de la AC-305. Con la desaparición de gran parte del tráfico pesado y el cese de actividad pesquera de muchos puertos de núcleos pequeños, el vehículo privado “coloniza” el espacio público. Este hecho se acentúa más si cabe sin las pertinentes políticas de movilidad sostenible ni de accesibilidad universal que puedan ofrecer una alternativa a la movilidad de la población. Esta colonización del espacio por el vehículo privado, es una situación típica y sintomática de contextos territoriales que han superado el industrialismo tal y como se concibió, y que, como también sucede en los rellenos portuarios, tiene un impacto evidente en gran parte del trazado de la AC-305 y presenta dos problemáticas que son el motivo y el punto de partida de este estudio.
Evolución del núcleo de Escarabote a lo largo de la AC-305.
Fotografía histórica de la calle Venecia en Santa Uxía de Ribeira.
Fotografía actual de la AC-305 en Palmeira.
La transformación del espacio entre edificios que atiende únicamente a criterios pragmáticos supone la desaparición del concepto de espacio público, que cede en favor del tráfico rápido y denso y de grandes superficies de aparcamiento. El espacio público para la gente queda relegado a un segundo plano y provoca conflictos múltiples. Asimismo, la peligrosidad y el número de accidentes en los tramos más urbanos y de menor sección se ve aumentada y supone un grave problema para la ciudadanía. Es notable la pérdida de valor inmobiliario de las edificaciones situadas a borde de carretera, o la multitud de plantas bajas comerciales vacías en sus inmediaciones.
La calle, el espacio social por excelencia, que ejercía como atractor y cosía el tejido urbano entre sí, además de conectarlo con los núcleos vecinos; se convierte en un elemento segregador, una barrera que divide los centros urbanos en dos, y que elimina la identidad urbana del lugar. Por segregación se entiende la oposición del tráfico al recorrido transversal entre actividades en ambas fachadas, una evidencia de un espacio vivo y humanizado, como se aprecia en las notas de trabajo de campo de La humanización del espacio urbano de Jan Gehl. En cuanto a la problemática que supone el tráfico rodado, hay que diferenciar entre calle y carretera, ya que esta segregación no tiene la misma trascendencia en las carreteras que son soporte del tejido disperso.
El análisis del área de estudio se basa en la georeferenciación de la información obtenida de fuentes oficiales y de procesos de observación directa.
Con esta situación de partida, se plantea un análisis por capas de los datos obtenidos, con el objetivo de desagregar algunos factores identificados previamente que influyen en el área de estudio. Se elige representar gráficamente los datos por separado para facilitar la lectura y la comprensión del impacto de cada uno de los indicadores. Esta segregación no significa que se obvie lo que es evidente: que existe una superposición y convergencia de estos impactos y efectos que suceden en el mismo espacio físico. Es, de hecho, esta superposición la base sobre la que se identifican áreas de conflicto traducidas a tramos, dada la naturaleza del trabajo, así como el análisis de menor escala con el que se determina la prioridad en que tienen que ser abordadas.
El método que se ha empleado para el análisis del área de estudio se basa en la georeferenciación de los datos obtenidos de fuentes oficiales, que arrojen información acerca de una serie de indicadores previamente consensuados, así como la observación de las cartografías resultantes y la creación de cartografías combinadas o derivadas de las primeras.
Se establece una selección de indicadores que determinarán los datos y las fuentes necesarias para el análisis global, siempre teniendo en cuenta el objetivo del estudio: la delimitación de tramos susceptibles de intervención para la recuperación de su carácter humano. Entre los indicadores seleccionados están la longitud del viario, localización respecto a núcleos urbanos, localización del viario respecto a los principales hitos geográficos, dimensiones, tipologías y carácter de la sección del viario, uso del viario, velocidades permitidas, flujos de desplazamientos cotidianos intermunicipales, accidentalidad, mortalidad, densidad de población, localización, cantidad y densidad de generadores de actividad y desplazamientos, localización de núcleos de identidad litoral, accesibilidad al transporte público, áreas de contaminación acústica, y, por último, delimitación y definición de travesías y tramos urbanos.
Posteriormente se localizan las fuentes de los datos, la mayoría son fuentes oficiales de entidades de la administración pública, y, en caso de que los datos no estén disponibles, se producirán internamente mediante observción directa. Tras la obtención de la información y los datos, se procederá a su georreferenciación con el objetivo de la producción de las cartografías, es decir, la contextualización de los datos obtenidos.
Una vez obtenidas las cartografías resultantes y, por consiguiente, los análisis de los datos según los indicadores seleccionados, se realiza una corrección más detallada de la delimitación preliminar de tramos, un proceso analítico que emplea unos criterios adicionales a los ya establecidos. En este caso, los criterios están pensados para ser seguidos mediante un ejercicio de observación y trabajo de campo previamente preparado y acotado. Cuestiones como los hitos visuales, que solamente son apreciables a pie de calle, situaciones de conflicto o incluso algo mucho más subjetivo como carácter del espacio, no deben dejarse de lado cuando se quiere intervenir en el espacio público, y son difícilmente apreciables desde una cartografía.
Densidad de población según sección censal.
Aforos en las vías estructurantes de la costa.
Densidad de paradas de transporte público.
Trayectos de movilidad cotidiana.
Delimitación del alcance de los tramos de actuación y definición de estrategias de intervención en el espacio público.
La elección de puntos de inicio y final de tramos está basada en varios factores, desde el planeamiento vigente hasta las dinámicas locales, extraídas de observaciones directas en visitas de campo. Los puntos de inicio y final que se proponen son preliminares y deberán ser reafirmados o modificados en los estudios en detalle de cada tramo.
Una vez delimitados los tramos se lleva a cabo una comparativa con el objetivo de limitar a una primera fase de cinco el número de áreas de intervención para las que se desarrollarán los estudios de detalle. Con el objetivo de obtener un diagnóstico comparativo se emplea un sistema de valores numéricos, de este modo se pueden unificar y comparar los datos cuantitativos y cualitativos de los análisis desarrollados y expuestos previamente.
A partir del análisis realizado se establecen una serie de estrategias de actuación que buscan el aprovechamiento de los potenciales identificados y que combaten las deficiencias existentes en el tramo estudiado. Las directrices van dirigidas a transformar la carretera en una calle cuando atraviesa un núcleo o asentamiento, ya que son estos tramos los que aglutinan una mayor densidad de habitantes y actividades. Este hecho, que los convierte en destinos y orígenes de movilidad difiere de la actual condición de zonas de paso, consecuencia de la configuración del espacio libre entre fachadas y la gradual desaparición de usos comerciales y oficinas en las plantas bajas. En términos generales se busca garantizar la seguridad de los usuarios de la vía y reforzar la identidad urbana del núcleo. Se busca recuperar la actividad residencial y de negocios otorgando prioridad al peatón y promoviendo los desplazamientos interiores no motorizados.
Las estrategias buscan transformar la carretera en una calle cuando atraviesa un núcleo o asentamiento, ya que son estos tramos los que aglutinan una mayor densidad de habitantes y actividades. Este hecho, que los convierte en destinos y orígenes de movilidad difiere de la actual condición de zonas de paso de tráfico rodado, consecuencia de la configuración del espacio libre entre fachadas y la gradual desaparición de usos comerciales y oficinas en las plantas bajas. Con la transformación del viario en una calle, se busca garantizar la seguridad de todos usuarios de la vía, promover una movilidad a pie en el núcleo. Todo ello con el objetivo de habilitar espacios públicos comunes, lugares importantes en el imaginario local, que ayuden a reforzar la identidad propia de cada núcleo.
Identificación de los tramos de actuación.
Diseño de estrategias de aplicación en las secciones identificadas.
