De estrada en rúa (I): Análise da estrada AC-305 para identificar tramos de integración urbana.
O estudo da estrada AC-305 busca establecer unha metodoloxía válida e contrastada localmente para a análise das vías en tramos urbanos, que sexa a base de estratexias de intervención posteriores, replicables e, polo tanto, extrapoladas a outros lugares, e dos proxectos de urbanización.
Trazado e puntos quilométricos da AC-305.
O traballo realizado é froito do convenio entre a Axencia Galega de Infraestruturas e a Fundación RIA . A primeira fase consiste nun estudo de conflitos na estrada AC-305, eixo importante da rede viaria de xestión autonómica, co obxectivo de identificar tramos para intervir posteriormente co deseño de solucións e propostas para xerar un espazo público máis antropocéntrico. .
O estudo da estrada AC-305 busca establecer unha metodoloxía válida e contrastada localmente para a análise dos tramos urbanos, que sexa a base de estratexias de intervención e proxectos de urbanización posteriores. Estas estratexias, de carácter replicable e polo tanto extrapoladas a outros lugares, serán o marco no que abordar os retos que se presenten neste territorio que engloban dinámicas sociais, económicas e ambientais.
Ademais do desenvolvemento dunha metodoloxía para abordar a análise de vías conflitivas, tanto a nivel ambiental, económico e social, este estudo conclúe coa identificación e delimitación preliminar de cinco (5) tramos nos que desenvolver propostas de intervención que melloren e acheguen solucións a os problemas detectados.
Ano
2021
Promotor
Xunta de Galicia - Consellería de Infraestruturas e Mobilidade - Axencia Galega de Infraestruturas
Fundación RIA
Localización
O Barbanza, Galicia
Equipo e colaboradores
Fundación RIA
A AC-305 é un espazo construído dende a lóxica da fluidez do tráfico e que ten separadas as actividades sociais, degradando ao mesmo tempo o tecido comercial local.
Se se comparan as imaxes aéreas do paso da AC-305 polos núcleos costeiros (o voo americano de 1956/57 co PNOA de 2017), obsérvase claramente a innegable importancia desta infraestrutura, que é e foi o vector. de desenvolvemento da marxe norte da ría de Arousa. Porén, aínda que a AC-305 segue a desempeñar un papel fundamental no desenvolvemento deste territorio, non se basea nos mesmos principios que hai un século. Aínda que a AC-305 concibiuse nun principio como pouco máis que un camiño de terra paralelo á costa, que se convertería tamén na principal rúa das localidades que atravesaba, axiña converteuse nunha infraestrutura fundamental para o crecemento da actividade pesqueira e conserveira (inicialmente no paseo marítimo). Esta transformación respondeu ás necesidades dunha industria que baseou o seu crecemento no transporte terrestre dos seus produtos a outros mercados próximos. O mesmo aconteceu nas frontes e zonas portuarias dos centros pesqueiros do norte da ría, que se transformaron drasticamente en pequenas e medianas zonas industriais. A partir dese momento, a AC-305, aquela estrada cun tramo contido que era basicamente a prolongación das principais rúas dos núcleos, comezou a integrar e articular a maior parte das novas urbanizacións residenciais e comerciais da costa.
Co crecemento da actividade pesqueira medran tamén os conflitos pola AC-305: nun espazo físico moi limitado conflúen usos (residenciais, comerciais e industriais) e necesidades moi diferentes. Mentres os usos industriais presentan a necesidade de infraestruturas viarias cunha sección xenerosa e trazados suaves que permitan un rápido tránsito de vehículos pesados, as necesidades da maioría dos restantes usos requiren un tratamento a menor escala e un enfoque que teña en conta a escala humana.
Sen unha alternativa loxística como é o ferrocarril nesta comarca, a resposta a estes conflitos realízase mediante a creación dunha vía rápida (actualmente AG-11) que asume boa parte do tráfico pesado e lixeiro de longa distancia do litoral. núcleos. É precisamente a consolidación desta rápida infraestrutura, xunto co cambio económico a favor do sector terciario, o que acelera a seguinte transformación: a hexemonía do vehículo privado na vía AC-305. Coa desaparición de gran parte do tráfico pesado e o cese da actividade pesqueira en moitos portos de núcleo reducido, o vehículo privado "coloniza" o espazo público. Este feito acentúase aínda máis se é posible sen as pertinentes políticas de mobilidade sostible ou de accesibilidade universal que poidan ofrecer unha alternativa á mobilidade da poboación. Esta colonización do espazo por vehículos privados é unha situación típica e sintomática de contextos territoriais que superaron o industrialismo tal e como se concibiu, e que, como tamén acontece nos vertedoiros portuarios, repercute evidentemente en boa parte do trazado da AC-305. e presenta dous problemas que son o motivo e o punto de partida deste estudo.
Evolución do núcleo de Escarabote ao longo da AC-305.
Fotografía histórica da rúa Venecia en Santa Uxía de Ribeira.
Fotografía actual da AC-305 en Palmeira.
A transformación do espazo entre edificios que atende unicamente a criterios pragmáticos implica a desaparición do concepto de espazo público, que cede en favor dun tráfico rápido e denso e das grandes zonas de aparcamento. O espazo público para as persoas queda relegado a un segundo plano e provoca múltiples conflitos. Así mesmo, increméntase a perigosidade e o número de accidentes nos tramos máis urbanos e no tramo máis reducido e supón un grave problema para a cidadanía. Destaca a perda de valor inmobiliario dos edificios situados á beira da estrada, ou a multitude de baixos comerciais baleiros nas súas inmediacións.
A rúa, o espazo social por excelencia, que actuaba como atractor e cosía a trama urbana, ademais de conectala cos núcleos veciños; convértese nun elemento segregador, nunha barreira que divide os núcleos urbanos en dous, e que elimina a identidade urbana do lugar. Enténdese por segregación a oposición do tráfico ao camiño transversal entre as actividades en ambas as fachadas, evidencia dun espazo vivo e humanizado, como se pode ver nas notas de campo sobre A humanización do espazo urbano de Jan Gehl. En canto á problemática do tráfico rodado, cómpre diferenciar rúa e autovía, xa que esta segregación non ten a mesma importancia nas vías que soportan o tecido disperso.
A análise da área de estudo baséase na xeorreferenciación da información obtida de fontes oficiais e procesos de observación directa.
Con esta situación de partida proponse unha análise por capas dos datos obtidos, co obxectivo de desagregar algúns factores previamente identificados que inflúen na área de estudo. Elíxese por representar graficamente os datos por separado para facilitar a lectura e comprensión do impacto de cada un dos indicadores. Esta segregación non quere dicir que se ignore o que é evidente: que haxa un solapamento e converxencia destes impactos e efectos que se producen nun mesmo espazo físico. De feito, este solapamento é a base sobre a que se identifican os ámbitos conflitivos, traducidos por apartados, dada a natureza do traballo, así como a análise a menor escala coa que se determina a prioridade na que se deben abordar.
O método que se utilizou para a análise da área de estudo baséase na xeorreferenciación dos datos obtidos de fontes oficiais, que proporcionan información sobre unha serie de indicadores previamente acordados, así como na observación das cartografías resultantes e na elaboración de mapas combinados ou derivados dos primeiros.
Establécese unha selección de indicadores que determinarán os datos e as fontes necesarias para a análise global, tendo sempre en conta o obxectivo do estudo: a delimitación de tramos susceptibles de intervención para a recuperación do seu carácter humano. Entre os indicadores seleccionados atópanse a lonxitude da vía, a localización con respecto aos núcleos urbanos, a localización da vía con respecto aos principais fitos xeográficos, dimensións, tipoloxías e carácter do tramo viario, uso da vía, velocidades permitidas, inter- fluxos diarios de desprazamentos municipais, sinistralidade, mortalidade, densidade de poboación, localización, cantidade e densidade de xeradores de actividade e desprazamentos, localización dos núcleos de identidade costeira, accesibilidade ao transporte público, zonas de contaminación acústica e, finalmente, delimitación e definición de cruces e travesías urbanas. seccións.
Posteriormente localízanse as fontes dos datos, a maioría delas fontes oficiais de entidades das administracións públicas, e, no caso de non dispor dos datos, elaboraranse internamente mediante observación directa. Tras a obtención da información e dos datos, serán xeorreferenciados co obxectivo de elaborar as cartografías, é dicir, a contextualización dos datos obtidos.
Unha vez obtidas as cartografías resultantes e, en consecuencia, a análise dos datos segundo os indicadores seleccionados, realízase unha corrección máis detallada da delimitación preliminar de tramos, proceso analítico que utiliza criterios adicionais aos xa establecidos. Neste caso, os criterios están deseñados para ser seguidos mediante un exercicio de observación e traballos de campo previamente elaborados e delimitados. Cuestións como os fitos visuais, que só se notan a pé de rúa, situacións de conflito ou mesmo algo moito máis subxectivo como o carácter do espazo, non deben deixarse de lado cando se quere intervir no espazo público, e son difíciles de apreciar dende unha cartografía..
Densidade de poboación segundo sección censal.
Medidores nas estradas estruturantes da costa.
Densidade das paradas de transporte público.
Rutas diarias de mobilidade.
Delimitación do ámbito dos tramos de actuación e definición de estratexias de intervención no espazo público.
A elección dos puntos de inicio e finalización dos tramos baséase en varios factores, dende a planificación actual ata as dinámicas locais, extraídas das observacións directas nas visitas de campo. Os puntos de partida e remate que se propoñen son preliminares e deberán ser reafirmados ou modificados nos estudos de detalle de cada apartado.
Unha vez delimitados os tramos, realízase unha comparativa co obxectivo de limitar a unha primeira fase de cinco o número de zonas de intervención para as que se realizarán os estudos de detalle. Para obter un diagnóstico comparativo utilízase un sistema de valores numéricos, deste xeito pódense unificar e comparar os datos cuantitativos e cualitativos das análises desenvolvidas e expostas previamente.
A partir da análise realizada establécense unha serie de estratexias de actuación que buscan aproveitar as potencialidades identificadas e que combaten as deficiencias existentes no apartado estudado. As directrices están dirixidas a transformar a autovía en rúa cando atravesa un núcleo ou asentamento, xa que son estes tramos os que aglutinan unha maior densidade de habitantes e actividades. Este feito, que os converte en destinos e fontes de mobilidade, difire do estado actual das zonas de tránsito, consecuencia da configuración do espazo libre entre fachadas e da progresiva desaparición dos usos comerciais e das oficinas nas plantas baixas. En termos xerais, búscase garantir a seguridade dos usuarios da vía e reforzar a identidade urbana do núcleo. O obxectivo é recuperar a actividade residencial e empresarial, primando os peóns e promovendo os movementos internos non motorizados.
As estratexias buscan transformar a autovía en rúa cando atravesa un núcleo ou asentamento, xa que son estes tramos os que aglutinan unha maior densidade de habitantes e actividades. Este feito, que os converte en destinos e fontes de mobilidade, diferénciase do estado actual das zonas de tránsito do tráfico rodado, consecuencia da configuración do espazo libre entre fachadas e da progresiva desaparición dos usos comerciais e das oficinas nas plantas baixas. Coa transformación da vía en rúa preténdese garantir a seguridade de todos os usuarios da vía, favorecer a mobilidade a pé no núcleo. Todo iso co obxectivo de habilitar espazos públicos comúns, lugares importantes no imaxinario local, que contribúan a reforzar a identidade de cada núcleo.
Identificación dos tramos de actuación.
Deseño de estratexias de aplicación nos apartados identificados.
